文｜万湑龙
2026 年 8 月 7 日早，蔚来换电服务突破了 1.2 亿次。
同一天，第 4000 座换电站暨首座第五代换电站在福建泉州侨乡体育馆落成，北京、上海、广州、苏州、合肥、成都、泉州七座城市的首批第五代站同时投入运营，firefly 萤火虫正式接入换电体系。从这一刻起，蔚来、乐道、萤火虫三个品牌的所有车型，共用同一张换电网络。
把当天的数据摊开看。
4006 座换电站、5160 座充电站、29801 根充电桩；高速公路上 1049 座换电站连成 9 纵 11 横 16 大城市群的网，覆盖全国 550 多座城市；80.1% 的用户在公司或住所 3 公里范围内能找到一座换电站；G318 川藏线、滇藏线、河西走廊等 88 条加电风景线已经贯通，年内还要超过 100 条，丝绸之路换电路线也宣布了年底全线贯通。第五代站把最快换电时间压到 2 分 24 秒，单站电池储备 13 块，标配 8 根 500 千瓦超充桩，还能向电网反向放电。
我先把这些数字摆出来，是因为这门生意在过去八年里，一直是被绝大多数人判着死刑的。
从全世界判死刑，到蔚来的 4000 座换电站
还记得 2013 年的换电吗？那一年，以色列人夏嘉曦创办的 Better Place 申请破产清算。这家公司融了 8 亿多美元，在丹麦和以色列建起几十座换电站，想把换电做成比加油还方便的基础设施，最后把投资人的钱几乎烧光。
同年 6 月，特斯拉在洛杉矶演示了 90 秒换电，Model S 车主欢呼雀跃，然后就没有然后了，马斯克后来承认这条路成本太高，2015 年悄悄放弃。再往前，2010 年国家电网提出过"换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送"的路线，三年后同样被搁置，整个行业转向充电。
那段历史留下一个很顽固的结论：换电是重资产、伪需求、标准混乱的泥潭，最多只配给出租车用。这个结论被反复强化了很多年。2018 年 5 月，蔚来在深圳南山科技园立起第一座换电站，质疑声没有停过。一座换电站动辄几百万，一个品牌一套电池规格，用户没铺开，钱已经烧完了。
蔚来是顶着这个结论走过来的。八年，从深圳南山科技园的第 1 座，到泉州侨乡体育馆的第 4000 座，中间隔着 1.2 亿次换电，隔着三个品牌的全部车型，隔着高速公路上那张 9 纵 11 横的网。
数据是最诚实的。第五代换电站的单站建设成本，从第四代的约 350 万元降到了约 100 万元；单站日服务上限从第四代的约 150 次，提到第五代的 200 次以上。成本降七成，吞吐量涨三成，这才是规模效应的正确打开方式。2025 年第四季度开始，蔚来服务与社区业务收入超过 100 亿元、毛利率超过 10%，换电业务连续几个季度盈利。一个被骂了八年的烧钱包袱，被财报重新定义了。
用户也在用脚投票。2026 年前七个月，蔚来公司交付新车 227,057 台，同比增长 68%，三个品牌各自创下历史新高；7 月单月交付 35,934 台，其中萤火虫 5,771 台，同比增长 143.9%。蔚来品牌 7 月平均成交价 43.46 万元，ES8 累计交付突破 13 万台，拿下上半年大型 SUV 和 40 万以上市场的双料冠军。
今年上半年，纯电大三排 SUV 的销量压过了所有动力形式，6 月纯电大五座首次超过增程，二季度纯电成为中国市场的第一大动力形式。这些成绩当然不能全部记在换电头上，但没有这张网，蔚来把车卖到 40 万以上的故事，讲不到今天。
宁德时代进场，换电从私域变成了公共事业
如果这只是蔚来一个人的坚持，换电还谈不上翻盘。真正的转折发生在 2025 年 3 月，宁德时代宣布以不超过 25 亿元战略投资蔚来能源，双方约定共建统一技术标准的全系乘用车换电网络。
注意这个时间点，几乎就在同一周，比亚迪发布了兆瓦闪充，"充电 5 分钟、续航 400 公里"从 PPT 变成量产能力。一边是超充的洪流涌来，一边是电池巨头把真金白银押进换电，这两条新闻摆在一起看，才看得懂今天补能格局的分野。
宁德时代不是来给蔚来捧场的，它有自己的算盘。2022 年 1 月它发布巧克力换电块，2024 年 12 月在厦门开了一场换电生态大会，发布 20 号、25 号两块标准换电块，宣布要把换电做成公共基础设施。
到 2026 年 5 月，巧克力换电站已经在 127 个城市建了 1650 座，上半年冲到 2000 座、覆盖 31 个省份 180 多个城市，中小城市覆盖率超过 80%；从 2026 年起平均每月新增 200 多座，年底目标是 3000 座以上。一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽、五菱、赛力斯陆续出现在巧克力生态的车型名单里。极狐 S3 换电版 5 月上市，搭载 25 号电池、续航 535 公里、99 秒换完，电池按租，起售价 5.98 万元；广汽那边，8.88 万元买车身、电池月租 399 元的方案也摆上了货架。车电分离的玩法，正在把电车的入门门槛往下拽。
这里有个很值得玩味的细节。2023 年底到 2024 年，蔚来先后和长安、吉利、奇瑞、江淮、路特斯、广汽签下一长串换电合作意向；到了 2025 年，这些车企里的多数，又出现在宁德时代的生态名单里。
换电的标准话语权，从蔚来一家独扛，变成蔚来和宁德时代双中心——手握电池定义权的宁德时代，号召力显然更足。这桩合作对蔚来不全是坏事，25 亿元现金进来，长寿命电池联合研发、换电网络资源共享、标准一起写，2026 年 1 月双方又签了为期五年的深度战略合作协议。换电这盘棋，从蔚来的独角戏，变成了行业合唱。
一把尺子量到底
换电几十年最要命的死结是标准。电池包尺寸、底盘接口、通信协议各搞各的，你的站换不了我的车，规模效应无从谈起，这也是当年判换电死刑时最常引用的理由。
这个死结在 2026 年被撬开了。2025 年 7 月，国家标准《电动汽车更换用电池箱连接器》发布，2026 年 1 月 1 日实施；2026 年 3 月 20 日，中国汽车工程学会发布国内首个换电系统互换标准《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》，首次把标准电池包与换电车辆、换电站之间的机械连接、电气接口、通信协议统一起来，宁德时代牵头，多家主流车企署名。
5 月，工信部在 2026 年汽车标准化工作要点里明确，推进底盘换电等标准审查报批，开展换电兼容、车网互动等标准研究。今年全国两会上，广汽董事长冯兴亚以人大代表身份建议加快构建全国统一换电标准。
政策同步松绑。财政部等三部门明确，2024 到 2027 年，换电模式的新能源车享受购置税减免，可以按不含电池的车身价格计税，车电分离的税负优势摆上了台面；"百县千站万桩"试点工程把 59 个联合试点县划了进去，用财政奖励支持换电这类技术在下沉市场试错。连德国标准化学会都跑来和蔚来签约，计划把中国的换电方案转化成德国国家标准草案。中国第一次在补能这件事上，向世界输出标准。
超充的鞭子抽过来了
但是，超充依然绕不开。
2025 年 3 月比亚迪发布超级 e 平台，兆瓦闪充把充电 5 分钟续航 400 公里变成量产能力；2026 年 3 月，第二代刀片电池再进一步，5 分钟充 70%、9 分钟充 97%，零下 30 度只多花 3 分钟。
超充站的建设成本大约只有换电站的四成，还能兼容市面上九成以上的车，建站速度和密度潜力都是换电没法比的。比亚迪的闪充站今年 4 月已经超过 5356 座，特斯拉在中国也有 2500 多座超充站。舆论场上，"闪充判换电死刑"的标题满天飞，李斌那句"超快充再快，不可能有换电快"，被翻来覆去地引用和嘲讽。
但行业自己把这场论战收了场。比亚迪公关总经理李云飞的回应是"百花齐放，更是殊途同归"；奇瑞董事长尹同跃公开站队支持换电；宁德时代干脆提出超换一体，把乘用车巧克力换电站和重卡骐骥站统一升级，站里标配神行超充桩，一座站同时服务换电和超充两条路线，长安、奇瑞、广汽、赛力斯、五菱、北汽加入超换共享网络，规划 2026 年底建成 4000 座超换一体站，2028 年底铺到 10 万座。宁德时代自己的判断是，到 2030 年，国内补能市场会是换电、家充、公共充电三分天下的格局。
为什么超充都快到这个份上了，换电还有位置？因为补能从来不是单维度的问题。
说白了，超充考验的是电池接受能力和电网功率，十分钟充 400 公里，背后要拖一台兆瓦级的变压器，对电网是巨大的考验；换电考验的是电池资产运营，3 分钟换完，站点本身是分布式储能节点，低谷充电、高峰放电，峰谷电价差就是利润，还能给电网调峰。对出租车、网约车、物流轻卡这些把时间当钱的车，对没有固定车位、装不了家充桩的用户，换电的账是另一本。超充赢在密度，换电赢在资产，谁也没有把谁拍死在沙滩上。
换电的账，要算到电池之外
换电真正值钱的，是那三分钟便利背后的电池本身。
车电分离之后，电池归资产公司所有。2021 年，蔚来拉着宁德时代、国泰君安国际等成立了武汉蔚能，把换电用户的电池集中管理起来。电池集中意味着每一块电池在云端都有档案，每一次换电都是一次体检，衰减异常的当场退役回收，梯次利用进储能，最终拆解提取锂、镍、钴。
这个全生命周期闭环，是散落在千家万户充电桩上的电池做不到的。李斌有句话说得在理，能慢充就不要快充，集中管理的换电站正好用慢充养护电池，把整块电池的寿命托底。他 2026 年 3 月在央视上反问的那句"经常用超快充的车，敢不敢提供 10 年电池质保"，戳中的正是超充路线的软肋。
再看能源侧。第五代换电站接了 V2G，具备双向能量流动能力，高峰时段能反向给电网送电，是实打实的分布式储能节点。今年初投运的昆明长水机场光储充换一体化示范站，把光伏、储能、充换电、智慧运营装进一个场站，厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强的评价是，光储充换一体化已经成为交通能源融合的核心载体。
换电站正在从补能设施长成能源设施，这也是宁德时代愿意重仓换电的原因，它看的不只是卖电池，是整个电池资产的运营权，是电力市场的入场券。
当然，换电的阴影还在。
4000 座站的网络密度背后是庞大的折旧和运营成本，第五代站兼容三个品牌，才把单站吞吐量推到每天 200 次，如果哪天超充把电池倍率推到 15C 以上、把电网改造成本降下来，换电的时间优势还会被压缩。比亚迪和特斯拉等等跨界造车和能源的巨头，始终没进换电的门，标准统一之后执行到什么程度，出海能不能跑通，都是未知数。但至少到今天，换电已经不需要再论证"对不对"，要拼的是效率、运营和规模。
蔚来第 4000 座站真正值得记住的，是换电模式在认知层面被改写了三次。
第一次，它从伪命题变成了被验证的路线，1.2 亿次换电和连续几个季度的盈利，让 " 换电必死 " 失去了最有力的论据；第二次，它从品牌私域变成了公共基础设施，宁德时代 25 亿元进场、互换标准落地、一长串车企入伙，换电从蔚来的独角戏变成了行业合唱；第三次，它从补能设施变成了能源资产，V2G 双向放电、光储充换一体化、峰谷电价套利，换电站开始参与电力市场。这三层认知的转变，比 4000 座这个数字本身更能说明问题。
建设时代正在过去，运营时代刚刚开始。
4000 座站的折旧和利用率、互换标准执行到什么程度、超充技术每一年都在压缩的补能时间差、比亚迪和特斯拉始终没有进场的态度，这些才是悬在换电头顶的问题。蔚来和宁德时代用八年验证了模式的成立，接下来要证明的是运营效率和资产回报，这是另一个量级的考试。
换电从"必死"走到 4000 座，已经回答了行业里最大的那个疑问——它到底是不是一条走得通的路。至于这条路能走多远，答案不在发布会上，在每一座换电站的日均服务次数里，在每一个三分钟里。
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